En el ambiente del transporte, es muy conocida la vieja discusión de si el tren y/o el colectivo pagan su infraestructura.

Ferroviarios unos, colectiveros los otros, tienen razón. En su parte del problema, pero tienen razón.

"Que los colectivos viajan sobre calles que pagan los contribuyentes y los otros automotores..." Verdad.

"Que el tren vive de subsidios que pagamos todos...". Verdad.

Tanto que hablamos sobre que el colectivo no paga su infraestructura y que al tren se la pagamos los demás, no son ni más ni menos que dos maneras acomodadas de decir una misma verdad: La infraestructura del tren, el camión y el colectivo la pagamos entre todos, no porque sea un regalo, sino que la Comunidad necesita la infraestructura, y por lo tanto, esa Comunidad debe pagarla.

La clave es la eficiencia de invertir en lo correcto, y si la cuestión de la demanda puede pagar lo más que sea posible de esas instalaciones circulatorias, mejor.

1. El tren no paga toda su infraestructura, porque la diferencia la paga la sociedad.

b) El colectivo no paga toda la infraestructura que usa, porque la comparte con otros y ellos también deben pagarla.

La Sociedad se beneficia con el tren, con el colectivo, etc., porque los instala para usufructo de ella y no por mero capricho de una cuestión comercial aislada de la realidad.

Es una cruel realidad: Los fondos de autopistas que se recaudan en los combustibles, no van a parar a los caminos; y a la infraestructura del ferrocarril casi nada se le aporta desde el Estado y unas pocas migajas son aportadas por los trenes concesionados.

• El sostenimiento y crecimiento REAL de una Red Ferroviaria de 32.000 km requiere más de $1.000.000.000 anuales solo para vías y más de $ 600.000.000 cada año para su Area Metropolitana de Buenos Aires para hacerla crecer, electrificarla, renovar flotas de trenes, llevar las vías a viaducto, trinchera o túnel.
• El mantenimiento de 6.137 Km de recorridos de las 140 líneas suburbanas Nacionales requiere de mas de $ 80.000.000 en mantenimiento y amortización solo en lo que respecta al asfalto.

Menos del 9% de lo recaudado en los impuestos a los combustibles es destinado a Caminos, y se lo debe repartir en todos los Estados Provinciales.

 Bien cómico es que no bajó un solo centavo ninguna tasa impositiva en ninguna de esas regiones, pero se dejó de gastar en esa infraestructura y servicios. Ergo, ni los porteños tienen trenes que pagan los Jujeños, ni los Jujeños tienen trenes que pagan los Porteños, pero ambos pagan los mismos impuestos que en 1990 o más.

Pagamos más de $ 6.000.000.000 en los combustibles, y un adicional de $ 6.500.000.000 en otro tipo de impuestos y tasas facturados al transporte y a los bienes de este.

Algo así como $ 133.000.000.000 nos arreglarían la vida en Rutas, Caminos, Autopistas, Vías para Ferrocarriles, Tranvías, Trenes Suburbanos por los próximos 30 años pero a todo el país y en solo doce o trece años si pasamos todo lo que se abona en impuestos al transporte hacia la infraestructura.

Pero la realidad es que del total de impuestos nacionales pagados, apenas $ 800.000.000 se terminan destinando para sostenimiento de las vialidades nacionales y provinciales.

Nada para calles urbanas, ni caminos secundarios, ni banquinas, ni refugios, etc., etc.

Las 140 líneas Nacionales Recorren 744.200.000 kilómetros por año, sobre alrededor de 6.137 km de ramales, y consumen 139.356.000 litros de Gas Oil abonando $ 14.715.994 en concepto de impuesto a los combustibles.

¿Para que sirve ese impuesto si se aplicara a las calles y caminos?

Solo alcanza para mantener y renovar 1.131 km de esa red que utilizan los colectivos.

Pareciera que está demostrada la vieja disputa ferro-automotor, pero no es así, sino todo lo contrario.

Cuando un colectivo circula por una calle, avenida o ruta de término medio en el AMBA, lo hace ocupando el 0,0909 de los movimientos y aporta el 6.09% del monto que el Fisco recauda en concepto de impuestos al combustible. El resto lo pagan los 3 autos particulares a Gas Oil y 7 Nafteros que comparten el recorrido durante un kilómetro cualquiera.

Es decir, que la cifra de $ 14.715.994 se transforma en un equivalente de $ 241.587.562 que permitiría renovar cada 9.91 años cada uno de los 6.137 kilómetros recorridos diariamente por los ramales.

La diferencia le está siendo cobrada a los automotores, que además utilizan ese mismo recorrido.

Si bien está comprobado que la rotura producida en el asfalto es equivalente a la cuarta potencia del peso por eje, el considerar plana a la coparticipación del Omnibus con los 10 autos tiene la misma base necesaria que la de la existencia del pago de la infraestructura ferroviaria: La atención de los intereses de circulación de los habitantes del AMBA.

Creo que imagino las discusiones contrarias de muchos especialistas de uno y otro lado del transporte. Unos justificando el pago al ferrocarril y otros justificando el pago al colectivo.

Les pido que empiecen a entender porqué la Sociedad les paga a ambos.

Aunque podemos ver algunos kilómetros de autopistas y rutas renovadas, por cada kilómetro de autopista hay mas de 300 kilómetros de calles y avenidas urbanas que no están asfaltadas, o no son mantenidas o no es posible ampliarlas.

A esas calles en realidad las paga primordialmente el frentista y en segundo lugar el municipio a través de las tasas que les cobra a esos mismos frentistas.

Es inadmisible que apenas se vayan a invertir $ 4.000.000.000 en los próximos 24 años en los ferrocarriles suburbanos. Apenas $ 166.000.000 por año, solo un tercio de lo que hace falta para solucionar los problemas de capacidad y urbanismo de esas líneas ferroviarias.

A esa inversión ferroviaria la paga el usuario. El mismo que paga impuestos de todo nivel que deberían pagar esas obras.

El presente estudio se remite a los servicios de las 140-150 líneas urbanas nacionales del AMBA.

Los datos estadísticos han sido tomados del INDEC y de diversas publicaciones en la Biblioteca de la Secretaría de Transporte.

Los datos de 1999/2000 se referencian a 1998 que es la última cifra publicada. 

En Estados Unidos definen al Impuesto a los Combustibles como EL IMPUESTO PERFECTO. Y hay dos razones para definirlo así: 1) El combustible se expende en las estaciones de servicio y en condiciones que es difícil evadir el impuesto; 2) De los 15/17 centavos de impuesto por galón, 13/15 van TOTALMENTE DESTINADOS A calles, caminos, carreteras, autopistas y sistemas de acceso a algunas de las grandes ciudades de EE.UU.

El último usuario de ese impuesto recaudado es el Municipio, que periódicamente recibe las partidas proporcionalmente repartidas en una Ley Especial Federal que cada 4 o 6 años se renueva y actualiza sobre la base de los proyectos de corto, mediano y largo plazo de los Municipios, Estados y Organizaciones Federales de Infraestructura de Circulación Terrestre.

Es así que he comprendido que el largo camino del sinceramiento impositivo, por lo menos en lo que se refiere a combustibles, el principal Actor es el Municipio pues es el que debe y puede reclamar el justo retorno de parte de lo que se ha consumido en su Distrito.

El factor a utilizar para el recupero no es la venta de combustibles, sino el paso de vehículos, y al ser el objetivo básico la atención de los medios masivos de transporte, la referencia es la cantidad de kilómetros de ramales que recorren los colectivos por ese Distrito.

Por cada kilómetro de ramal, corresponde un equivalente neto de recaudación global de $39.366 por año y alrededor de $ 1.259.704 anuales para el Distrito que tenga 32 kilómetros de ramales.

Esa cifra es la que puede y debe hacer que los Gobernantes comunales vayan en busca de la coparticipación equitativa del impuesto a los combustibles.

Hemos comprendido en unas pocas líneas como aporta el transporte automotor de pasajeros al sostenimiento de los carriles que utiliza, y dado que los cálculos están sobre buena inversión, duración y amortización a 30 años, mientras que el repago por recaudación es de 9.91, puede llegar a demostrarse que también están pagos los mas de 150 kilómetros de carriles exclusivos que hay que generar y o consolidar en el AMBA para acelerar el transporte de pasajeros.

Espero haber aportado suficientes referencias como para cambiar del pedido municipal o sectorial de mejores calles, carriles exclusivos, tranvías o vías ferroviarias, se debe pasar a la EXIGENCIA DEL JUSTO RETORNO: La Comunidad paga para que haya INFRAESTRUCTURA DE CIRCULACION Y TRANSPORTE y debe ser respondido en buena Fe por las Administraciones Gubernamentales a través de un VERDADERO SINCERAMIENTO IMPOSITIVO.

Virrey del Pino, Febrero 6 de 2000

Jorge de Mendonça