ULTIMA ACTUALIZACION: 13/01/2001

En la historia urbana de los transportes de Buenos Aires solo han ocurrido unas pocas cosas de impacto intensivo, pero ninguna de sostenimiento de una verdadera Política de Gestión del Territorio, donde el transporte debe ser una herramienta moldeadora y generadora de situaciones.

Esa herramienta requiere de una Política de Transportes y no de una suma de acciones aisladas. Sean grandes o pequeñas, si no responden a una Política integral progresiva y constante, no solo llevarán al fracaso de las empresas transportadoras, sino que serán una constante que no le sirve al público y que mas que moldear el territorio, lo contorsiona entremezclando situaciones urbanas que llevan a la generación de interminables bolsones aislados del progreso.

Entre algunas de las "grandes" acciones que solo fueron eso: Acciones. Podemos destacar el desarme de la Red Tranviaria; la eterna precariedad de las concesiones de ramales; las renumeraciones de 1970; la desaparición de la Red de Trolebuses; el congelamiento del Subte; el desguace de ramales suburbanos como los de Versalles, Avellaneda La Plata, B Mitre - Delta; y la concesión - gerenciamiento de algunos de los ramales ferroviarios suburbanos y la electrificación del Roca.

Nunca un hecho o evento correspondió a una coherencia en Política de Gestión del Territorio.

Así las cosas, las cifras hablan por sí solas: mientras que el Area Metropolitana de Buenos Aires creció el 58,62 % en habitantes de 14 o más años, el transporte público perdió el 28,93% de sus usuarios.

Los tiempos de viaje treparon desde 1970 en un 10% y hasta un 100% según el caso, teniendo la región un tiempo ideal de viaje de 40 minutos y tiempo real de 78.

El presente estudio se remite a los servicios de las 140-150 líneasde autotransporte urbanas nacionales del AMBA, los Subterráneos de Buenos Aires y los Ferrocarriles Suburbanos.

Los datos estadísticos han sido tomados del INDEC y de diversas publicaciones de la Biblioteca de la Secretaría de Transporte.

Los datos de 1999/2000 se referencian a 1998 que es la última cifra publicada.

Los expertos en transporte, ferroviarios unos, colectiveros los otros remontan una diatriba de tesis y demostraciones de los porqué de sus males. Cada maestro con su librito, pero en la casi totalidad de los casos, indiscutibles.

He leído y aprendido muchísimo de todos ellos, pero la otra parte de la Sociedad, la que no es del "ambiente", quizá no ha llegado a comprender lo que ellos han expresado cientos de veces.

Los del ambiente ferroviario, con sus externalidades han demostrado el porqué los Estados deben ser partícipes primarios en la estructuración de la Política Transportativa.

Los del ambiente automotor han expresado una y otra vez la necesidad de que los impuestos destinados a las carreteras sean utilizados para tal fin.

Pero cualquiera de las acciones académicas y empresarias parecen no haber sido tomadas nunca en serio por la Acción de Gobierno de ninguna de las etapas vividas desde 1970 a la fecha.

Hay 6.395.086 pasajeros (alrededor de 3.000.000 de habitantes), que desde 1970 vienen abandonando progresivamente al transporte público. Algunos de ellos, creo que jamás han viajado en colectivo, subte o tren.

Yéndome a extremos, algunos de ellos saben ir de la Gare de Lyon al Palacio Pompidou en el Metró de París o de Picadilli Circus a Heatrow en el UnderGround en Londres, pero no tiene la menor idea de cómo ir de La Boca al Hospital Español en colectivo.

No es una crítica a esas personas, es un problema de Estado que sus habitantes no tengan idea de cómo pueden ser servidos por el transporte público.

Nos es culpa de los ferroviarios y sus malas administraciones, no es culpa de los colectiveros y sus intereses particulares, es una responsabilidad de un Estado que ha quedado históricamente despoblado de Estadistas que sepan ENTENDER EL TERRITORIO.

Entender el territorio es la base fundamental para poder GESTIONARLO, y una de las herramientas para esa GESTION es el TRANSPORTE.

He aprendido a entender que esta Ciudad, una de las diez más grandes del Mundo se llama Buenos Aires y tiene 14.000.000 de habitantes.

5.000.000 de esas personas que gravitan en ella deben empezar a conocer y ser contenidos por su Sistema de Transporte Público, y los Actores de ese Sistema deben empezar a entender que LA ESTRELLA ES EL HABITANTE, y que sin él, su existencia laboral, empresaria o gubernamental no tiene sentido ni es posible.

Que el pasajero haya abandonado al transporte, no es culpa del pasajero, sino que los Actores del Transporte se han olvidado de él.

En 1970 los pasajeros de esta Ciudad mucho mas chica eran 8.452.364, mientras que hoy apenas viajan 6.006.810 y deberían ser 13.407.456 por día.

Luego de 20 años pude desprenderme de viejas telarañas que había aprendido a utilizar y creer cuando recién comencé a entrometerme en la cuestión transportativa: "Hay que atender a la Región para privilegiar al modo...".

Hoy me queda claro que hay privilegiar a la región utilizando a tal o cuales modos y jerarquizarlos para que la región se privilegie.

En este escenario actual, donde unos quieren privilegiar al ferrocarril y otros al automotor, todos hemos perdido. Los ferrocarriles ni hablar, apenas ahora resurgen maltrechos, y los colectivos están soportando una crisis que ya se torna tan estructural, que la de 1989 apenas fue un veraneo largo.

No es culpa de los protagonistas ferroviarios o colectiveros, es culpa de una historia gubernamental similar a cualquier otro caso de infraestructura de servicios.

Pretendo que a partir de estos números que expongo, todos tengamos una herramienta para poder despertar, y especialmente, que quienes deben tomar las decisiones abran los ojos de aquí en adelante.

Cuando estudio estas cifras, me detengo a pensar en la posibilidad de error. La veracidad de las estadísticas o el entrecruzamiento de los datos.

Pero no. No hay error, y si recuerdo otros años, cuando era chico, el Sarmiento sí que iba lleno, y todo el día. Eso sí que era "no entra ni un alfiler". Recuerdo mas de una vez haber viajado sin sostenerme de nada, tanto en tren, colectivo o subte: la masa me sostenía parado.

Esto no es el discurso: "Lo de antes era...". No. Es la realidad y los números lo demuestran.

Si bien había mucho menos autos, tengo un barómetro muy especial y particular para saber si un verano en la costa o el sur de la Provincia de Buenos Aires es realmente de "Fueron Todos". Vivo sobre la angosta Ruta Nacional Número 3, y para llegar a Cañuelas, el punto de bifurcación, no hay autopistas ni caminos alternativos nuevos desde 1970, salvo desde 1999 un tramo de la Autopista Ezeiza - Cañuelas (Se me terminó el Barómetro).

Una parte de los pasajeros perdidos son los desocupados y los componentes de su grupo familiar, otra parte son los que abandonaron los medios masivos, y la más grave es la que dejó de viajar.

La memoria ratifica los números.

Las planillas estadísticas y proyectivas adjuntas en este estudio toman como base la cantidad y movilidad de los pasajeros del AMBA en 1970

Comparando a partir de los datos censales y de transporte concretado, se ha calculado la cantidad de pasajeros Absoluta que ha perdido el Sistema y se ha hecho una proyección de la cantidad Potencial de pasajeros.

Así vemos que la cantidad de pasajeros ha disminuido en un 28,93 % desde aquel año mientras que la oferta ha aumentado considerablemente, ya que los ómnibus dejaron de ser el pequeño colectivo y algunos de los ferrocarriles se han electrificado o han aumentado su frecuencia en los ramales.

Es fácil entender la crisis que están atravesando y como es cada día peor.

Además de disponer la misma cantidad de unidades y más grandes, los ómnibus hacen sus recorridos más lentos debido al alto tráfico, por lo que tienen menos aprovechamiento al "hacer menos vueltas".

El más sencillo de los actos gubernamentales aliviaría la cuestión de la rotación: Establecer a rajatabla los carriles exclusivos para colectivos.

Pero solo exclusivos para colectivos urbanos. Ni taxis ni ninguna otra cosa. (emergencias sí)

Luego de los cálculos y la realización de proyecciones, surgen la pérdida Absoluta y la Potencial. Sus números son tan fuertes, que era necesario encontrar el significado.

Tomando en cuenta que aunque los pasajeros son menos, los trenes, subtes y colectivos siguieron circulando y hasta ofrecieron mas plazas, sus costos fueron saldados por los pasajes o subsidios, según el caso.

Entonces, los Pasajeros Perdidos hubieran sido GANANCIA ABSOLUTA, ya que buena parte de ellos era y es posible de atender con la oferta actual dando posibilidad a la aceleración del tránsito de los colectivos y utilizando al máximo la disponibilidad de los trenes.

Si llevamos la tarifa media cobrada por todos los medios y la multiplicamos por los Pasajeros Perdidos, nos damos cuenta de todo lo que se pudiera haber hecho con ese dinero.

El más concreto de los resultados, es el del 28,93 % menos de viajeros respecto a 1970, y esa diferencia nos proyecta a aproximadamente $ 14.402.362.771 que no han podido ser recaudados al perderse ese pasaje.

El resultado Potencial puede ser discutible en cuanto a su valor en mas o en menos, pero no es discutible que existe y que solo varía en la hipótesis de captación de los nuevos habitantes desde 1970. Esa cifra asciende a $ 20.927.317.015 y corresponde a los Pasajeros Perdidos desde 1970 y a los potenciales que deberían haber sido captados al aumentar la población del AMBA.

Despertar. Ese es el objetivo de este sencillo estudio. Ya perdimos todos, debemos encontrar el cómo ganar a esos pasajeros.

Es necesario concientizar a todas las autoridades de lo que ha sucedido (y sigue sucediendo).

Esta incapacidad demostrada del Sistema Transportativo en transportar a la gente debe ser entendida y solucionada.

Es inadmisible que, a diez años de haber invertido muchos dólares en los proyectos de CARRILES EXCLUSIVOS, la Ciudad de Buenos Aires y varios municipios sigan prefiriendo el paso de unos cuantos taxis y el estacionamiento de unos pocos comerciantes frentistas ante 3.000.000 de personas que no pueden viajar.

Debe pararse con la estupidez de que los CARRILES EXCLUSIVOS benefician a los colectiveros. ESOS CARRILES BENEFICIAN A LOS CIUDADANOS, y después a los empresarios. Que a nadie le quepa la menor duda.

Por lo menos debe bastar con lo que hemos perdido en dinero para invertir en obras y material rodante de ferrocarriles, colectivos, subtes y tranvías, tal lo que expresa la tercer planilla.

Entre una Ciudad que no puede transportar a su gente y una que sí lo logra, es seguro que encontraremos menos problemas estructurales en la segunda, especialmente en lo que respecta a trabajo.

Cuanto mejor sea el sistema transportativo y mejor cumpla con su fin, tanto menor serán los costos de TODA ESA SOCIEDAD, por lo que se entiende que el transporte no está en crisis porque la Ciudad está en crisis, SINO QUE LA CRISIS DEL SISTEMA TRANSPORTATIVO COLABORA GRANDEMENTE EN LA CRISIS DE LA CIUDAD.

El Estado debe definir y accionar una POLITICA DE TRANSPORTE INTEGRAL, basada en una verdadera GESTION DEL TERRITORIO, y a partir de ese momento, cualquier inversión nueva o servicio de transporte existente que cumplan con las consignas obtenidas de ese entendimiento del territorio, podrá crecer y tener un funcionamiento eficaz, no solo por la eficacia de sus empresarios, sino porque su función habrá sido puesta en el lugar correcto y para hacer lo que necesita toda la REGION.

Los "proyectos individuales" de las empresas ferroviarias tienen base en "tomarle los pasajeros al colectivo".

Los colectiveros dicen que pierden dinero porque el tren les sacó pasajeros. (El tren subió 600.000 cuando el colectivo perdió 3.000.000)