13 de Agosto de 1999; con
motivo de los debates sobre la renegociación de contratos ferroviarios:
SUBSIDIOS MAL ENTENDIDOS
El transporte público de
pasajeros en las grandes ciudades es absolutamente deficitario en términos
microeconómicos.
Salvo casos excepcionales, muchas de las empresas de
transporte urbano de pasajeros que dan superávit económico, en realidad están
ocultando un NO ADELANTO tecnológico y desinversión oculta.
Un claro caso de
la importancia que el tema tiene en el mundo, es la decisión de los Estados
Unidos en 1991, de incluir en su programa de manejo quinquenal de los fondos
provenientes de los impuestos a los combustibles (15 cvs por galón), los
sistemas intermodales de acceso y circulación en las grandes ciudades.
Sí, el
combustible de los autos de EE.UU. paga, no solo las grandes carreteras
interestatales, sino que también paga los ferrocarriles, subterráneos, metros,
tranvías, colectivos, combis, etc. De las grandes ciudades, tanto en la
inversión en infraestructura como en los vehículos de transporte.
En el tan mentado
déficit ferroviario de las décadas del 60 a principios del 90, se encuentran
tres etapas bien marcadas:
ü 1960 a 1967
déficit por tamaño operativo desactualizado (Desinversión oculta)
ü 1968 a 1980 Luego
del errado cierre de ramales y “evacuación” de personal, un alto nivel de
inversión en vías y equipos.
ü 1980 a 1990 Salvo
por la inversión en la electrificación del Roca Suburbano, el resto del déficit
fue absolutamente operativo por la falta de inversión y “uída” de cargadores y
pasajeros.
En esta mal
entendida cuestión, unos atacaron al sistema de transporte, frenando el aporte
de fondos genuinos en inversión, tanto estatal como privada y otros defendieron
el déficit PER SE, sin diferenciar que lo que algunos países pagaban en déficit
económico empresarial para el desarrollo de las ciudades y regiones, nosotros lo
pagábamos por INEFICIENCIA.
Es como darle a
nuestro perro comida en mal estado, y en vez de cambiar la dieta para que no se
enferme, matamos al perro.
Voy a exponer un
ejemplo trágicamente ridículo que afecta a mas de un millón de pobladores de
Lomas de Zamora, La Matanza, Lanús y Merlo por LIMITACION AL DESARROLLO al no
tener un sistema de transporte CAPAZ.
He tomado los
valores de subsidio OPERATIVO abonados en promedio o abonar por la Secretaría
de Transportes de la Nación al Concesionario y los contrasté con una situación
deseable de pasajeros TRANSPORTABLES (que no es utópica), aplicando el dinero
del subsidio a INVERSION ABSOLUTA mas un aumento teórico del pasaje del orden
del 46% en 1996.
El subsidio desde
1994 hasta el 2003 asciende a $ 189.000.000, mientras que UNA INVERSION (quizá
del Estado), en 1994/5/6 de $ 125.850.000 poniendo las vías, locomotoras,
coches y andenes como O KM que lleve los tiempos de viaje a solo el 51% del
original y aumente la frecuencia a 15 minutos, mas un subsidio de $ 21.000.000
solo en los primeros tres años y de $ 2.000.000 en los seis años siguientes,
hubiera recaudado $ 201.000.000 en MUCHOS MAS PASAJEROS y el aumento frente a
los $ 200.000.000 de inversión y subsidios necesarios.
O sea, que ese
subsidio e inversión quedaban en el 2003 A CERO frente a los $189.000.000 en
igual lapso que SON ABSOLUTAMENTE SIN RETORNO.
Muchos pueden
suponer intrigas palaciegas. Pero No. Esto sucede desde el comienzo de los
tiempos del transporte en nuestro país, allá, cuando desde un escritorio se le
dio permiso a la construcción del ferrocarril Central Argentino para ir de
Santa Fé a Córdoba. Nadie le preguntó a esas provincias ni a sus ciudades si
estaban de acuerdo en los proyectos, formas o necesidades.
Así, nuestros
funcionarios y técnicos JAMAS PUEDEN APROVECHAR SU CAPACIDAD DE SOÑAR EL
TERRITORIO, y pagan el déficit de $ 10 en la fabricación de 50 caramelos en vez
de gastar $ 2 en la compra de una máquina de caramelos nueva que fabrique 500
que se venden a 10 centavos cada uno.
Los que
necesitamos viajar en esos ramales, agradecidos.
Jorge de Mendonça
Virrey del Pino
DNI 14.381.615